高速道路の整備も進み、多くの地域が高速道路ネットワークの中に組み込まれ、これまでの人や物資の流れが大きく変わった。
たとえば、食品スーパーマーケットは日々商品を搬入しなければならない。
食品スーパーマーケットが販売する生鮮食料品は、鮮度管理が非常に重要である。
鉄道は大量の商品を運搬するには適しているかもしれないが、その運搬は運行ダイヤに制約されてしまう。
昼食用の食材は午前中には届けなければならないのだが、その柔軟性を鉄道は持たない。
このような理由から、食品スーパーマーケットへの商品の搬入は、主にトラックで行われている。
製造業の資器材は、生鮮食料品に比べ時間的制約は少ないが、そもそも地方にあった工場の多くが海外に移転してしまい、その需要が今後大きく増えていくことはほとんど期待できない。
地方に住む人にとって、鉄道やバスといった公共の交通機関が主たる移動手段だった時代には、商店や飲食店は、人が多く集まる駅の周辺に立地していた。
しかし、自動車社会の到来で、そのような商店や飲食店は、町の郊外で広い駐車場を確保できる幹線道路沿いに進出し、駅周辺は閑散としてしまった。
駅周辺が閑散となれば、商店や飲食店はさらに出店しなくなり、人はますますそこへ行かなくなる。
人が行かなくなれば、鉄道の利用はさらに少なくなり、鉄道を運営する会社は、運行便数を減らすことになる。
多くの地方鉄道では、この悪循環から抜け出せず、結果として鉄道会社として企業経営が成り立たなくなり、廃線にするか、地方公共団体が、それを第三セクター化して公共サービスの一つとして運営するところが増えている。
近い将来、都市部でも、同じような悪循環に直面するかもしれない。
これまで大都市圏の多くの鉄道路線では、鉄道の敷設と住宅団地の開発が同時に行われてきた。
その結果、郊外のベッドタウンにまとまって住宅が分譲され、それを同じような世代の人が購入することが繰り返されてきた。
そのため現在、多くのベッドタウンで急激に高齢化が進み、深刻な問題となり始めている。
つまり、団地によっては、同じような時期に多くの人が定年退職を迎え、通勤する人が急激に減ってしまう。
この結果、団地の開発で人口を増やし、そこに鉄道の敷設と運営を合わせて行ってきたこれまでのやり方が通用しなくなってくることが示唆されている。
しかし一方で、近年の地球環境問題への関心の高まりだけでなく、高齢化の進行に伴い、自家用車を主要な交通手段にできない状況も強まっていく。
どんなに高齢化が進行しても、また地球環境問題の制約が大きくなったとしても、人は移動しなければ生活することができない。
そのため、より環境に負荷がかからず、また安全でもある鉄道の需要が逆に高まっていくことが期待されているのも事実である。
鉄道業からサービス業へ福井県にある「えちぜん鉄道」もかつてこのような悪循環に苦しんだ地方のローカル鉄道の一つであった。
えちぜん鉄道株式会社は、沿線にある自治体が第三セクターで運営しており、勝山永平寺線として福井市から勝山市を、三国芦原線として福井市から坂井市を結び、地元では「えち鉄」と呼ばれて親しまれている。
地元の通勤客や通学客だけでなく、病院へ行く通院者や周辺に多くある名所や旧跡目当ての観光客も多く利用している。
えちぜん鉄道の前身は京福電気鉄道である。
京福電鉄が、これらの路線を運営していたとき、年間の乗客数は約三〇〇万人いたが、人口の減少等の影響で、毎年約二%程度乗客数が減少していくと予想されて、存続も危ぶまれていた。
そうした事態に対し、一九九〇年代に入ってから地元では鉄道存続運動が起こっていた。
大きな転機となったのが、二〇〇〇年一二月一七日とその半年後の〇一年六月二四日に起きた二つの大きな衝突事故であった。
ブレーキロッドの破断と信号の見落としが原因と言われ、二回目の事故の翌日に、中部運輸局から全線の運行停止命令が出された。
運行停止によって、代行の路線バスが出されたが、多くの人が自家用車に乗り換え、道路が渋滞するようになってしまった。
そのため、代行の路線バスも予定の時間に運行することができなかった。
また、時として乗客全員が乗れないこともあり、路線バスが鉄道の代わりの役割を果たすことは難しいことが地元で認識された。
そのため地元住民による鉄道の存続運動が大きくなり、最終的に福井県が鉄道資産の取得と安全遅行のために必要な設備投資を行い、沿線の市町村が赤字を補壊し、それぞれが資本参加することで、経営費任の明確化と利用促進に責任を持つことに二〇〇二年一月に合意。
同年九月一七日に第三セクターとして、えちぜん鉄道株式会社が設立され、事故から約二年半の時間を経て、〇三年一〇月一九日に鉄道の運行を全面的に再開した。
えちぜん鉄道は、京福電鉄時代の二度の大きな事故の経験から、乗客を単に鉄道を利用87する社会の中の不特定多数の人としてではなく、カスタマー(お得意様)であると位置づけ、乗務員や駅務員を含めすべての従業員が乗客との顧客接点を担っていると自覚するようにした。
そして、乗務員の声が列車内で乗客まで聞こえるようにし、一人ひとりの乗客とすべての従業員が顔なじみになり、相互の触れ合いを大事にするようにした。
こうして、えちぜん鉄道では、乗客に安全で正確な移動手段を提供するだけでなく、企業理念として「地域共生型サービス企業」を掲げ、自らをサービス企業と位置づけ、顧客接点におけるサービスの充実に力を入れ、乗客の快適性や利便性を追求するようにしている。
アテンダントの同乗でサービスを充実えちぜん鉄道には全部で四三駅があるが、そのうち無人駅が二八ある。
また、各駅のバリアフリー化が十分に進んでいなかったり、切符の券売機も駅にはないといった不便な点が多くある。
しかし、第三セクターとして運転を再開し、地元の自治体が赤字を補填する経営状況では、バリアフリー化等の設備投資をすぐに行うことができない。
また、少ない人数で鉄道を運行しなければ、経営状況はます、ます厳しくなるので、無人駅を解消することも難しい。
その一方で、鉄道会社としてどうやって収入を増やしていくかを考えなくてはいけない。
バリアフリー化が十分に進んでいなければ、高齢者には何らかの助けも必要になる。
観光客にも十分な情報を提供しなければ、せっかく来たのに十分に地域の観光を楽しんでもらうこともできない。
駅における清掃業務があるだけではなく、鉄道の運行状況に関する情報提供も各駅で行う必要がある。
多くの地方鉄道は、同じような難しい課題を持つが、えちぜん鉄道が地方のローカル線として、二〇〇三年に運行を再開したときに導入したこれまでにない新しい取り組みが、列車にアテンダントを同乗させたことである。
アテンダントが列車内で持つ役割は、切符の販売、乗降の補助、そして観光の案内である。
有人駅は駅務員が切符を販売することができる。
しかし、多くの無人駅には券売機もないので、列車に乗っているアテンダントが車内で乗客に切符を販売する。
高齢者が利用するときは、乗降時に手も貸す。
アテンダントの仕事は、こうした地元の人の列車利用の利便性を高めることだけではない。
ほとんどの観光客にとって、えちぜん鉄道の利用ははじめてであり、どこにどのように行ったらよいのかわからないことが多い。
旅行ガイドやパンフレットに出ていない名所や旧跡もあれば、地元の人しか知らない美味しい食堂やイベントもある。
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